Technologia wodorowa upłynni ruch na linii helskiej?

Czy nowoczesne pociągi zasilanie energią słoneczną i wodorem zdominują połączenia na linii z Redy do Helu? Na razie to jedna z koncepcji, na którą intensywnie pracuje spółka PKP Energetyka. Niewykluczone jednak, że wdrożenie takiej technologii będzie oznaczać rezygnację z planów elektryfikacji sieci kolejowej na Półwyspie Helskim.

Zwiększenie przepustowości przeciążonej linii kolejowej nr 213 z Redy na Hel to temat, który co jakiś czas pojawia się w mediach, przede wszystkim w czasie letniego sezonu turystycznego, choć nie tylko. W lipcu br. przedstawiciele PKP PLK poinformowali o rozstrzygnięciu przetargu na opracowanie dokumentacji przygotowawczej w tym zakresie. Dotąd zakładano przede wszystkim konieczność elektryfikacji wspomnianego odcinka, łącznie z budową ewentualnych mijanek czy przedłużenia peronów.

– Nie oszczędzajmy na linii helskiej, to linia naprawdę ważna, zelektryfikujmy ją i poprawmy jej przepustowość – zachęcał jeszcze w 2016 roku Leszek Lewiński, zastępca dyrektora PKP PLK SA w Gdyni.

Fot. archiwum/TTM

Jeśli w ogóle dojdzie do elektryfikacji linii nr 213, to będzie ona realizowana nie wcześniej niż po 2023 roku. Tymczasem po targach TRAKO, które zakończyły się w miniony piątek (27 września) w Gdańsku, pojawiła się nowa opcja – zasilane pociągów technologią wodorową. Jak informuje portal Rynek-kolejowy.pl, ogniwo paliwowe, które może być alternatywą dla typowych silników diesla, zaprezentowała spółka PKP Energetyka. Rozwiązanie – opracowane we współpracy z niemieckimi kolejami Deutsche Bahn – może być alternatywną dla składów kursujących „pod drutem”.

Mat. pras. za: Rynek-kolejowy.pl

Rozwiązanie, które zaprezentowano na gdańskich targach, składa się z panelu fotowoltaicznego połączonego z ogniwem paliwowym na metanol. W przypadku, gdy pobór energii słonecznej jest niewystarczający, następuje automatyczne przełączenie na tradycyjny układ paliwowy. Ogniwo może też pracować tylko na wodór, a przede wszystkim – silnik elektryczny działa niezależnie od sieci zewnętrznej, której budowa i utrzymanie generuje ogromne koszty. Nie bez znaczenia jest także proekologiczny wymiar takiej koncepcji, zwłaszcza na Półwyspie Helskim.

– Z uwagi na światowe trendy ograniczania emisji spalin, pociągi zasilane ekologicznymi ogniwami paliwowymi w przyszłości zastąpią tradycyjne dieslowe pojazdy na liniach niezelektryfikowanych, szczególnie w obszarach gęsto zamieszkanych, turystycznych lub chronionych. Bardzo istotny w tych przypadkach jest nie tylko ekologiczny aspekt tego rozwiązania, ale także cicha praca silnika elektrycznego zasilanego ogniwem. Zastosowanie ogniw paliwowych jako alternatywy dla agregatów diesla, może być stosowane także jako awaryjne źródło zasilania tam, gdzie nie ma dostępu do sieci, np. na placu budowy, dla nadajników telekomunikacyjnych czy systemów monitoringu – mówi Damian Artyszak z Biura Badań i Rozwoju PKP Energetyka, cytowany przez portal Rynek-kolejowy.pl.

Linia nr 213 wydaje się optymalnym poligonem doświadczalnym dla pociągów zasilanych technologią wodorową. Najważniejszym czynnikiem jest oczywiście wspomniana konieczność możliwie szybkiej poprawy przepustowości. Budowa tradycyjnej sieci energetycznej może być dużym wyzwaniem czasowym, finansowym i logistycznym; poza tym problem stanowi dystrybucja mocy na Półwyspie Helskim. Również stworzenie stacji magazynowania i dystrybucji wodoru jest trudnym zadaniem, jednak, według informacji portalu Rynek-kolejowy.pl, miałaby się go podjąć spółka PKP Energetyka.

Na razie nie wiadomo, jakie byłyby koszty zakupu innowacyjnych składów zasilanych wodorem, dlatego trudno nawet w przybliżeniu określić nakłady konieczne na taką inwestycję. Otwarte pozostaje też pytanie, czy zaniechanie elektryfikacji na rzecz wodoru rzeczywiście przyczyni się do upłynnienia ruchu na helskiej linii. Jak można przypuszczać, w przypadku większości pociągów dalekobieżnych, konieczne będzie korzystanie z lokomotyw napędzanych tradycyjnymi silnikami diesla.